聚焦物流顽症之八：卖菜难 买菜贵 为什么

   解说：菜贱伤农，菜贵伤民，蔬菜流通要经过哪些环节？记者山东寿光实地调查，哪些环节在推高价格，降低蔬菜流通成本如何多举措并举？聚焦物流顽症之“卖低买高的菜”，《今日观察》正在评论。

    主持人（史小诺）：欢迎收看《今日观察》，继续我们的系列评论《聚焦物流顽症》。前段时间有一些地区出现了农民“卖菜难”的现象，引发了社会上对于蔬菜流通环节的一个关注。针对“菜贱伤农、菜贵伤民”并存的现象。我们记者一路追踪了山东寿光蔬菜从收购、从运输、批发直至零售的整个过程。那么物流环节在菜价的最终形成的过程中扮演了怎样的角色？如何降低农产品的物流成本？

    今天演播室的评论员是何帆和张鸿，首先一起来看一下记者调查。

    解说：山东寿光农产品物流园是全国最大的蔬菜集散地和价格形成中心，每天有1500万公斤左右的蔬菜进行交易。

    早上6点，蔬菜批发商陈中正在装车。

    记者：圆椒收上多少钱一斤？

    陈中（蔬菜批发商）：收上来，今天卖一块二左右。

    记者：拉到北京中间成本大概有哪些？

    陈中：像这个装袋子费用、包装费、运输费，就这三种。

    记者：这个成本大概占多少？

    陈中：这个成本在两毛一二（每斤）。

    解说：当晚7点，这批圆椒运到北京大羊坊蔬菜批发市场，陈中的合伙人贾宗以每斤1.5元的价格把圆椒批给北京的二级批发商。

    贾宗（蔬菜批发商）：（圆椒）批发到一块五（每斤）左右。

    记者：这个你卖给他们（零售商）多少钱？

    朱有生（二级批发商）：一块六吧，加一毛（每斤）。

    解说：第二天早上3点，朝来万通农产品交易市场，二级蔬菜批发商朱有生把圆椒卖给零售菜贩每斤1.6元，记者走访了几个蔬菜零售店，圆椒卖到消费者手里是每斤3块到3.5元，蔬菜从地头到菜市场，经过经纪人、一级批发商、二级批发商、蔬菜零售商四个环节，每斤圆椒从1.2元/斤到1.6元/斤，加价0.4元，而在最后一个环节，菜价陡然增高，到消费者菜篮子价格翻了一番。

    再看《经济半小时》调查，西葫芦在新发地只卖2.5毛，从五环的新发地运进四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，再加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了3毛5左右，涨幅高达30%。

    在北京市内社区卖菜的菜贩苏生平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为拉菜的人都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警，他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜。

    菜贩1：这个地方太大，这个菜和那个菜相隔一里多路。

    菜贩2：等到天亮了，限行就不敢回来了。

    解说：拉菜的都是人货混装的面包车，经常在市内遭遇罚款。

    菜贩2：警察一说罚钱，跑都不让你跑，逮住了，有时候一个四环，罚两回。

    记者：逮住一次罚一次？一次罚多少？

    菜贩：一百元，二百元。（一旦被罚）一斤菜最少得加一毛多钱。

    解说：在市区的菜市场，西葫芦卖到了一斤1元钱，在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城难，环节太多，青菜的耗损很大，此外，还有摊位费、卫生费、水电费等等，这些最终都摊进了菜价。

    主持人：刚才我们在片子当中看到1块2的辣椒，最后到老百姓的餐桌上大概是2块5、3块，甚至到了3块5。我记得前段时间我们曾经做过类似的节目，也有评论员说，整个流通环节他认为是竞争充分的，是没有问题的，所以他认为这个价格从某种程度上来说是合理的。但我不知道何帆这次去寿光调查，你的调查结果怎么样？在哪一个环节你觉得它的增幅有点过大了？

    何帆（财经频道评论员）：我觉得去一趟，跟不去一趟还是不一样的。在去之前的时候，我是觉得这个物流行业是一个暴利的行业，那么之所以这个菜价高，可能是因为在物流的环节层层加码，那么去了解一下情况，发现并不是这样的，物流行业现在可以说是一个微利的行业，跑运输现在是越来越难了，因为现在它各种成本都在上涨。

    主持人：对。

    何帆：油价在涨，而且以后可能还要继续在涨，劳动力的成本在涨，而且以后可能还要继续的在涨，包括这个仓库的租金都在上涨。所以我们也问过，我问过一个跑运输的，我说前一段，那个叶子菜的价格不是下跌了吗？大家都在说这个菜农受到损失，我就问他们，你们为什么不在叶子菜价格下跌的时候，你们赶紧多运一些叶子菜出去呢？他们说：“不敢运，又怕赔了。”因为本来油价就在涨，然后叶子菜又这个价钱又卖不高。

    主持人：成本很高，运输成本很高。

    何帆：他们不敢往外去运。原来的时候我曾经以为，说在蔬菜运输的这个环节中，可能路上会遇到层层的关卡，那么现在至少是，我们在寿光了解的情况，就在山东境内的蔬菜运输是畅通无阻的，从山东运菜运到北京，因为现在都有绿色通道嘛。

    主持人：对。

    何帆：专门给蔬菜运输是放行的。

    主持人：对。

    何帆：所以基本上也是畅通的。所以现在看起来，从这个菜田到菜市场，如果是距离有100公里的话，可能前面99公里都是比较畅通的，问题可能是出在最后1公里。

    主持人：最后1公里。张鸿的观察？

    张鸿（财经频道评论员）：对，最后1公里就到了城边上了。比如说北京的话，那就到了五环边上，那北京最大的这个蔬菜集贸市场就是新发地，那我们新闻里也看到了，从新发地然后再转一次改到了四环边上的岳各庄批发市场的时候，这个时候有一个增长，这个增长30%，这已经是，他说前边99公里里边幅度比较大的一个了，涨了30%，但是这个最后1公里可能还不是最重要的，最重要的环节是可能到最后的200米，甚至100米。这里面最后这100米还有一个不得不付出的一个成本，就是罚款，就是你到了城里以后，货车不让你继续走，不让你继续走怎么办？这个咱们前两天节目也谈到了，那你一个货车就要分装成很多小面包车，这是违规的，面临罚款，而且小面包车还有一个成本问题，就是说他只能夜里边，偷偷，避免罚款嘛，夜里面偷偷地，1点到6点之间没有人查的时候偷偷地来运，偷偷来运他要算好了，我到这个地方，我到远的地方能运更便宜的菜，但是我回不来了，我只能到近的地方运稍微贵一点的菜，因为我在天亮之前我能回来，否则的话我就陷到里边去了。所以这个时间成本，到最后也都算到了菜价里。

    主持人：那就这个大家非常关心的，这段时间非常关心的话题，我们再来看一下数字100所做的一个调查。我们的问题是，您认为蔬菜价格变身的关键因素是什么？59.40%，差不多60%的朋友都是认为是运输费，就是这个流通环节过高；还有16.70%的朋友认为是摊位费。

    我们再来看一下网友的评论。

    第一位朋友他说：“这个菜从产地运到城市，需要人工保鲜包装、运输的交通费、还有蔬菜的损耗、进店费、营业的费用都会加在菜价上，那么物流是城市补给的桥梁，物流的高效快捷能够减少蔬菜损耗，降低蔬菜的价格。”

    再看看第二位朋友，他说：“产销不能直接见面是一个主因，还有就是物流等成本的上涨导致了一车菜价难抵各项杂费，更是加大了菜价的一个上涨。”

    我们看看这位朋友“山东哥”他说：“这个菜篮子工程关乎民生，菜价高的原因是物流的费用过高，信息不透明，对系统性的信息平台建设不够。”

    刚才听了两位评论员的说法，还有我们看到很多网友的评论，我们发现这个农产品价格的上涨的确是有多方面的原因，可能流通环节的过多，也是导致这个成本上升的一些原因。那么接下来我们看看这个物流综合成本，它有哪些问题需要我们进一步地进行完善，一起来看下面的短片。

    解说：蔬菜流通的新闻一直是民众关注的话题。

    《新京报》日前报道：土豆主要产区内蒙古乌兰察布市，距北京不到400公里，但这里的大批土豆要进京，竟需要到800多公里外的山东寿光市，然后再旅行约500公里进京。

    外地蔬菜进京，为何舍近求远？在寿光物流园，来自内蒙古的一位客商说，一车土豆直接进京十天半月也卖不完，成本高，拉到寿光市场这里菜品多，买家多，一车土豆两三天就卖了，返程时配上其他高价菜运到北京销售，也有帐可算。

    记者在寿光采访时遇到一位从江苏运白菜的司机，他说：“白菜在江苏附近卖不上价，所以多绕点路，拉到寿光来配菜，走货快，卖价也能高点。”

    江苏菜农：江苏没人要，对。

    记者：在这呢？

    江苏菜农：在这多少还能换点钱，在（江苏）那边更不行了。

    记者：为什么在这就有人要？

    江苏菜农：这边市场大，各个省的菜商都在这收菜。

    解说：针对蔬菜倒流现象，中国蔬菜流通协会业副秘书长陈明军指出，一是表明现有蔬菜生产布局不合理，许多地区蔬菜种植品种单一，未形成规模，难以支撑市场发展；二是表明农产品物流规划不合理，且90%的农产品运输依赖公路。物流综合成本高，也是各界热议的焦点。

    此外，国家信息中心预测部主任范剑平表示，目前我国的物流交通组织方式太落后，运输能力中有40%是空载状态，经常出现的状况是，出去的时候是超载，回来是空载，物流成本要比世界平均水平高1—2倍。

    主持人：刚才在短片当中也是梳理了现在物流成本过高的很多的一些问题。我觉得有些地方我们老百姓觉得挺奇怪的，比如说内蒙的土豆，它明明可以直接卖到北京卖，他非要跑到寿光去兜一圈，等等问题可能都是老百姓生活中不可想象的。

    张鸿：对。

    主持人：这些环节当中，你们觉得哪些问题是最为突出的？最亟待改善的？

    张鸿：我们可能觉得很难想像，但是对他来说，他肯定会算这个成本，我这个土豆如果我运到北京来，就直接能进到这个批发市场，直接能卖出去的话，那他何尝不愿意卖到北京来呢，那肯定是他进不来，他进不来就是可能寿光这个地方它运起来比较方便。就像这个阳澄湖的大闸蟹，为什么别的地方的蟹都跑那去涮一下再卖到别的地方去，这个还不光是到那个地方要贴一个“寿光”的标签，就是我内蒙土豆我也要到那去转，才能更好的卖向全国各地。还有一个他要算一下，我到那卖的话，我还可以不光卖土豆，我还可以运点别的蔬菜，进点别的蔬菜，然后再运到全国各地，比如说运到北京来，这样的话我可能摊销我的成本。就是我与其让土豆在自己家里我运不进去北京，我不如，这样算一下好像成本增加了，但其实对我来说是值的，这是一个，这是我们整个的一个布局是不是更应该合理。

    因为我们在物流的这个“振兴规划”里，也提到了区域战略规划，比如说长株潭等等这些地方的一些物流的一个战略规划。但是专业的物流，我们怎么能让它布局更合理，比如说服装的，蔬菜的等等等等，这些怎么才能有更好的布局围绕着城市周边，那城市自己也在想办法。比如说北京，现在就非常清楚，我们刚才说的新发地，它在周边还要再建几个这样的一个蔬菜集散地，同时它会把自己的这样的一个基地建到河北廊坊，周边的，就北京周边的这些地方去，这样的话，我就直接可以在你当地的可以订购蔬菜，我就不需要跑到全国更多更远的地方来增加我的成本，这样你当地农民的这个菜，卖菜难的问题也解决了，所以就是我们自己周边，城市周边也在主动地进行这种布局，这个布局就是来源于一个大布局，大的规划，全国的一个大的规划，那城市周边自己要想办法，解决自己小的吃菜，买东西这样一些难题。

    主持人：何帆的观点呢？

    何帆：所以从蔬菜行业，你可以看到整个中国物流业现在的现状，我们现在从蔬菜来看，它是一个小生产大市场的一个格局，中间流通环节是不畅通的。所以在整个供应链的两端到最后都是要受损的，如果这个菜价太低的话，菜农要受损，如果菜价太高的时候是老百姓要受损，所以大家都有怨言，但是流通企业是夹在中间，累死累活的，但是像风箱里的老鼠一样是两头受气的，其实他也很难受。

    那症结在什么地方呢？就是因为我们现在的物流行业太低端了，其实就是这个物流现在是一个时髦的说法，它其实就是个跑运输的，所以它有时候有很多盲目性，他没有这个信息，那去的时候可能都是超载，回来的时候可能是空车，然后前一辆车拉的是煤，后一辆车改拉土豆，前面一辆车拉的化肥，然后完了之后，后一趟却拉西红柿，它不是专业化的物流企业，那么这个时候就带来很多。因为你比如说你运蔬菜，你没有一个冷柜，那这个时候就带来损耗就很多，所以我们在拉这些生鲜果蔬的时候损耗率要达到30%以上，所以这个就浪费了很多的钱。

    什么时候我们的物流企业，也真正做成了信息企业，那很多问题就迎刃而解了，我们现在要降低这个流通的成本，要把菜价给降低，那你要靠这个，我们要解决食品安全的问题，那你也要靠，就是我每一个环节，我都能够形成一个追诉的制度，我们现在要形成农产品的品牌，要让农业能够升级换代，也靠这个，所以归根到底，就我们现在的物流行业，必须要来一个脱胎换骨。

    主持人：一定要有的放矢，一定要把这个信息化综合到自己手里，然后才能找出更好的对策。怎样更好地优化这个流通环节？同时建立更好的农产品的物流的体系？稍候回来我们和两位评论员继续讨论。

    主持人：欢迎继续收看今天的《今日观察》。那么如何更好地优化蔬菜流通体系？同时更好的降低这个流通当中的成本，现在来看农超对接以及金融进入到物流当中也是普遍在尝试的做法，接下来通过一个片子来了解一下。

    解说：如何减少蔬菜流通环节？近年来，农超对接，金融助力是各地探索的新模式。

    张兴德是山东寿光市德胜光村的村民，从2003年开始种菜，他告诉记者，真正从卖菜上尝到甜头，是2007年以来的事情。

    张兴德（菜农）：菜价不好，卖不了多钱，那是常事了。

    解说：2007年张兴德加入了寿光燎原果蔬专业合作社，合作社会根据计划从大棚收菜，经检验包装后直送超市，蔬菜的价格要比市场高出1、2毛钱。菜农通过合作社和超市对接，一方面保证了蔬菜品质，提高了议价能力。另一方面，由于中间减少了环节，在流通过程中的成本也大大减少。

    李春香（寿光燎原果蔬专业合作社理事长）：今天摘了之后，明天早就通过我们合作社的合同，就直接上了超市柜台了。

    记者：流通环节大概能节省多少成本？

    李春香：节省的成本，应该是在10%—20%。

    解说：通过合作社或龙头企业，以超市对接的方式，在寿光已占到当地蔬菜销售的三分之一左右。蔬菜流通体系一头连着“三农”，一头连着市场，寿光市农产品物流园这个可容纳5万户菜商和菜农进行交易的蔬菜集散中心，日均现金交易量达到2500万元，蔬菜交易巨额现金结算带来的操作风险，安全文化，以及人力资源投入一直困扰着菜商、菜农和物流员。

    在物流园蔬菜交易大厅记者看到，来这里交易蔬菜的菜商已经不用现金交易。

    菜商：现在都有卡，卡方便了，以前拿现金交易，买一千斤（蔬菜）拿现金交，那样很麻烦，揣钱不方便，这拿卡全办了。

    解说：这张金穗寿光农产品物流园卡，集场内结算和银行卡功能于一体，一面用词条记录客户的银行存款，另一面用芯片记录客户的场内交易情况，通过圈存金进行资金转换，10几秒时间就能完成交割。

    王会堂（农业银行寿光市支行行长）：现在用了这个物流园卡，每一个出口，每一个商户在不同的区域，都可以通过划卡的方式，解决结算问题。称完称（重量），结算完了划卡，马上就能出门。

    解说：金融卡的使用，每天平均可减少现金交易量2000万元以上，相当于增加了8个操作熟练的银行会员，进一步加快了蔬菜交易的电子化进程。

    主持人：我们刚刚看到农超对接，还有包括金融进入到物流当中也都是一个在尝试，在摸索的一些方法，那么这些方法应该是能够更好优化整个流通的这个环节，起到更好的一些作用，哪些地方还有待改善？

    张鸿：我们记者在采访的时候，也跟踪到了一个农业合作社，他自己用运输车然后运到了这个城里的超市里，但面临一个问题，就是传统的物流公司他运到超市的时候，他是知道能回来的，回来我不能空驶，我肯定能接到货我回来，但是你一个农业合作社，你运到那你回来的时候成本就白增加了一趟的这个成本，空驶。所以也需要这个更加专业的，更加这个精准的，甚至是高端的一些物流企业的出现，就是他们出现以后，可以有一个定制的服务，这样的话他其实是为你量身订作了一个全套的一个解决方案，这样的话你的成本相对来说就摊低。农超对接其实它就是为了解决环节过多的问题。

    主持人：对。

    张鸿：这个前几年我们国家开始政策支持，包括有些税收支持，一些财政的支持，包括企业的融资支持。我看到一个数据说欧美的这个80%的蔬菜，是农超对接的，日本是70%，中国只有15%，可能这个差距是有点大。那解决它的一个最重要的一个前提是，必须得有规模化的企业，不论是规模化的农业企业，还是规模化的这个超市，他提供的其实不是一个运输，他提供的是一个产品到达超市里边的一个解决方案，整体的这样一个解决方案。

    主持人：对。

    何帆：张鸿刚刚说的这个农超对接，它主要省掉了这个批发的环节，所以他节省了在路上的交易成本。我还想介绍一个，就是我在寿光看到的另外一个新的现象，就是这个金融也在悄悄地进来，你比如说农业银行在这边他通过一个联名卡，就是基本上能够让原来，必须通过现金交易，现在可以直接在卡上就能够，这个不用现金直接无币化交易。我原来还以为我们过去能够拍到有一些激动人心的镜头，比如说农民用激动的心，那颤抖的手数一大摞钞票，没有，但基本上在这个物流圆里头，每天的交易量是2500万元，但基本上2000多万都是无币化交易了，那么这样就节省了很多这个时间，时间就是金钱，你就等于解决了这个成本。

    其实金融还可以做得更好，因为现在这种交易方式主要是在园子里面解决了交易成本，但如果你要想做得更好的话，你要把它扩展到园子外边，就整个这个供应链啊，金融全部都能够提供一个全流程的金融的支持，这样子的话，就是能够使得你的资金流，你的信息流，还有你的这个物流，三个流都能够控制起来，就能够给农民，给这个物流企业提供了一个很好的平台易，因为你到最后你一定需要一个平台，但是谁来提供呢，一种方式就是比如说行业协会来提供，但是我们现在的这些农业的行业协会发展还比较滞后。另外一种就是你要沃尔玛来给你提供，这种外资的这个零售企业来给你提供，但这里头毕竟还有一个经济安全的问题，所以其实最适宜于提供一个全流程平台的，那应该是金融机构，所以我想在这些方面，金融机构可以站得更高，看得更远。

    主持人：接下来我们再来听一下我们财经频道特约评论员他们的观点。

    张育林（商务部研究院流通战略研究部国内贸易研究中心主任）：这些成本很多时候它是一些政府的或者行政的公权力部门所决定的，那么公权力部门就应该有一些制度的政策的设计，把这些成本降下来。那么另外还要有一些要提高一些流通效率，那么怎么提高流通效率，我们就想，整个流通的基础设施体系，要给它建设起来，并且逐渐的加以完善。那么这个流通基础设施，更多的也应该是政府来进行提供的，包括一些大的批发市场，包括大型的物流配送中心，还有一些检验检疫设施，还有一些提供信息服务的公共信息服务的大型的电子商务平台。那么把这些基础设施完善了，有一个很好的体系，这样的话流通的效率就提高，相应也减轻了流通的成本。

    张晓山（中国社科院学部委员农村发展研究所研究员）：农超对接，农民的联合销售，直销，因为直销是和超市对接，还有直售，直售是什么，就是农民直接办合作社，协会，直接在城市设点销售。这样的话，我相信很多环节要少，成本要少，而且有很多利润能留在农民这，但这块需要城市的支持，包括（销售）点的支持，因为这块有很多其他成本发生，所以这不是一蹴而就的，但是我们可以探讨，多方面的，多样化的形式，最终的目的就是促使生产和消费者需求，能更好地衔接。

    主持人：其实这几天关于物流我们说了很多，其实农产品整个物流是一个非常大的体系，它的完善需要各方面都要给力，在节目最后两位还有怎样的，比较实在的建议给大家？

    张鸿：就是回到绿色通道，绿色通道其实现在我们只通到城市周边，就是高速路上我们不收费了，但是它能不能再加长一点，直接进到超市里，直接进到菜篮子上，直接进到餐桌上，就是整个的这个环节，最后1公里的，最后100米的这个成本能不能让它降下来，比如说罚款的问题。绿色通道其实还可以加宽，不光是蔬菜，我们的生活必需品进入到超市里面，我们必须买的这些东西，能不能都能享受，或者说尽可能多地，都享受这种少成本的这样的一个绿色通道的待遇。

    何帆：中国是一个幅员辽阔的国家，我们的铁路在解决农产品运输的里头，也应该扮演更重要的作用。你比如说在美国，当年的时候就是修了贯通美国东西的铁路，然后马上出现了有很多冰柜，就货车里头都是冰柜，所以后来我们看到底特律这些城市，芝加哥这些城市兴起，它就是因为铁路的运输，芝加哥是一个主要的行业是屠宰业，它就是因为有了冰柜，然后屠宰这些肉类之后就能够马上……